Discussie rond motoren in de binnenvaart
De Green Deal en de gevolgen daarvan roepen veel emoties op in de binnenvaart. Motorschades mede veroorzaakt door biobrandstoffen, de overstap naar schonere Stage V-motoren, de maatregelen raken alle schippers en leiden tot soms verhitte discussies. Er is weinig ruimte voor het neutrale verhaal, ontbloot van die emoties, constateert Jan-Willem Vissers, Director Sales Marine bij Volvo Penta Europe, Office Benelux. ”Je bent voor of je bent tegen, tussenin lijkt niets te zitten.” Lees hieronder het interview uit de TVM Scheepvaart van april 2022.
Zo gaan de spreekwoordelijke zeeën in de binnenvaart hoog nu de bijmenging van biodiesel ter discussie staat. Oorzaak daarvan zijn de zorgen over de kwaliteit van de brandstofkwaliteit. Een onderzoek van NEN (Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut), waaraan ook Vissers een bijdrage leverde, wees uit dat de afgelopen jaren een aantal meldingen is gedaan over de gevolgen van biobrandstoffen, vooral over bijmenging met biodiesel FAME. Het gaat om meldingen van 22 probleemgevallen in de afgelopen jaren. “Dat is op honderden schepen statistisch gezien mager, maar voor het onderzoek beschouwd als indicatief”, aldus de NEN-rapporteurs. Die meldingen betroffen een afnemend toerental (26%), hapering van de motor (40%), het stilvallen van de motor (61%) en het ontstaan van een gevaarlijke situatie (36%).
De uitkomsten zijn echter zodanig dat vervolgonderzoek nodig is, meldde de toenmalig verantwoordelijk minister van Infrastructuur en Waterstaat Barbara Visser in december vorig jaar. Volgens haar en volgens NEN “kunnen partijen gezamenlijk een aantal stappen zetten voor meer vertrouwen in de markt met betrekking tot brandstofkwaliteit”.
Zo wordt een plan van aanpak voorgesteld voor het melden van problemen en geadviseerd richtlijnen op te stellen voor installatie-aanpassingen bij verschillende soorten schepen en bunkeraars. Verder moet er meer vervolgonderzoek komen om “daarmee het vertrouwen bij de sector in biobrandstoffen te vergroten”. Daarbij worden ook de fusieorganisatie Koninklijke Binnenvaart Nederland, MVO10 en de ASV betrokken.
Reductieverplichting
De kwestie is hoogst actueel aangezien de sector een reductieverplichting heeft. Maar wie wil biodiesel tanken als vrees bestaat voor verstopte filters of wantrouwen tegen de – soms nogal verschillende – kwaliteit van FAME? Dat soort vraagstukken dient eerst te worden opgelost alvorens het vertrouwen kan worden hersteld.
Dat vertrouwen is door de overschakeling naar Stage V-motoren van essentieel belang. Die overstap moet behalve de vermindering van de uitstoot van CO, HC, NOx en roetdeeltjes ook leiden tot absolute bedrijfszekerheid op de rivieren en kanalen. Alle nieuwe motoren moeten met ingang van 1 januari 2023 aan de nieuwe emissie-eisen voldoen. Alle motorenfabrikanten en leveranciers, zoals Volvo Penta, Caterpillar, Cummins, Koedood en DAF/Paccar, hebben te maken met de aanpassingen voor een katalysator (tot 400pk per motor) of een katalysator met roetfilter (boven de 400pk).
Vissers zegt met het oog op de Stage V-normen langzamerhand een verschuiving te zien naar efficiënte motoren met twee schroeven, ter vervanging van de zwaardere, specifieke scheepsmotoren met veel overcapaciteit en slechts één schroef. “Daarmee kun je bovendien varen bij lagere waterstanden en draaien de motoren efficiënter en energiezuiniger en hebben ze minder onderhoud nodig.”
Het aanbod aan traditionele scheepsmotoren ten opzichte van de van origine vrachtwagenmotoren is ook minder groot, simpelweg door de schaalgrootte van de grote leveranciers. De pk-race in de binnenvaart is wat hem betreft voorbij. “Je moet kopen wat je nodig hebt, niet wat je denkt misschien nodig te hebben.”
Energielabels
Vissers is namens Volvo Penta betrokken bij initiatieven om de binnenvaartschepen in de toekomst van energielabels te voorzien. Dat is van belang voor opdrachtgevers en bevrachters die in opdracht van hun klanten weldra steeds vaker zullen gaan letten op binnenvaartschepen die voldoen aan de laagste emissienormen.
“Sommige verladers willen zo goedkoop mogelijk hun ladingen kwijt, maar door de wens tot vergroening zullen bedrijven dat op den duur als eis gaan neerleggen. Grote industriële partijen willen daarvoor betalen en de markt zal de binnenvaart ertoe dwingen om kleur te bekennen”, verwacht Vissers. “Een systeem met duidelijk herkenbare energielabels, zoals bij televisies en wasmachines, zal er in de binnenvaart eveneens gaan komen.”
Vissers constateert dat vanwege alle genoemde factoren er een grote terughoudendheid in de markt bestaat, zowel in het gebruik van B0 en B7 als CTL of het duurdere HVO, “waarbij de kwaliteit al veel beter onder controle is”.
Het zijn volgens Vissers allemaal problemen op weg naar een écht duurzame binnenvaart, die in zijn ogen gericht zal zijn op elektrische aandrijving voor lijndiensten of op methanol dan wel waterstof. Hij durft geen weddenschap aan te gaan welke richting het heengaat. “Technisch is alles mogelijk. De hamvraag is wat economisch het meest gunstig zal zijn.”