Het lijkt elke keer slechts een verplicht tussendoortje, een routineklusje: het droogzetten van een schip. Maar hoe vanzelfsprekend het ook lijkt, er ontstaat toch dikwijls schade aan het onderwaterschip. Er komt dan ook meer kijken bij een hellingbeurt, vindt Bas de Bruin, adviseur preventie en risicobeheer binnenvaart bij TVM verzekeringen.
Schades die als gevolg van het droogzetten van het schip ontstaan, zijn in de meeste gevallen door een goede voorbereiding te voorkomen. De Bruin doet dan ook een dringend beroep op de eigenaren om zorgvuldiger om te gaan met de hellingbeurten; het kan immers zomaar duizenden euro’s schelen. “In eerste instantie denk je misschien: dit is muggenzifterij. Klein gedoe. Maar als je het doorrekent kan een goede dok- en hellingprocedure de eigenaar duizenden euro’s schelen.”
Het grootste probleem voor wat betreft schade, is het gebrek aan het delen van informatie tussen eigenaren en scheepswerf. Dat kan problematisch worden als de werf het schip niet kent. De Bruin: “Veel eigenaren hebben voorkeur voor een bepaalde werf die hun schip drooglegt. Grote schepen hebben bovendien weinig keus, omdat maar weinig werven een schip van pak ‘m beet 135 meter uit het water kunnen tillen. Het levert soms problemen op, omdat veel scheepseigenaren vaak bij verschillende werven terechtkomen, bijvoorbeeld omdat een schip van eigenaar verandert of omdat een werf in de gewenste periode geen ruimte meer heeft. Er komen geregeld situaties voor dat een schip voor het eerst bij een werf komt om droog te zetten.”
Met alle gevolgen van dien: de scheepswerf weet niets van de historie van het schip. Gedetailleerde gegevens komen vaak niet aan het oppervlak, waardoor de werf geen goed zicht krijgt op hoe om te gaan met het schip. “In de praktijk doet de eigenaar een belletje naar de werf: joh, ik wil droog komen te liggen. Dan worden er vaak, telefonisch, een paar vragen gesteld. Zo van: hoe lang ben je, hoe breed ben je? Wat is je tonnage? Wat ik vaak hoor is dat eigenaren zeggen: die jongens gaan mij droogzetten, vanaf nu is het hun ding. Maar dat is dus niet zo.”
Volgens De Bruin heeft de eigenaar, naast een goed huisvaderschap, ook de morele verplichting om de werf zo goed als mogelijk te informeren en zijn schip goed over te dragen. Het overleggen van de tekening van het onderwaterschip is een belangrijk onderdeel daarvan. “Die tekeningen zijn in de praktijk maar weinig beschikbaar; ze zijn bij de vorige eigenaar blijven liggen of behoren bijvoorbeeld tot het intellectueel eigendom van de ontwerper. Ik zou willen dat eigenaren ook zelf opschrijven wat ze zien bij een drooglegging, je bent er zelf bij gebaat.”
Want zonder de gegevens van het onderwaterschip kan grote schade ontstaan. Hoeveel hellingwagens worden gebruikt om het schip droog te leggen? En waar worden ze geplaatst? De Bruin: “Zijn die gegevens niet beschikbaar, dan kan het schip verkeerd bovenop de hellingwagens en doksteunen worden gepositioneerd, waardoor er schade kan ontstaan. Dan komt er bijvoorbeeld een inzetting in het scheepsvlak. Enkele jaren terug heb ik een inzetting vastgesteld van vier bij vier meter. Om de nieuwe inzetplaat te plaatsen, moest nagenoeg de gehele betimmering van het bovenliggende compartiment verwijderd worden. Dan praat je over ruim 30.000 euro.”
De schade was te voorkomen geweest met meer gegevens, van het onderwaterschip en/of de diktemeetrapportage van de vorige keuringen. De Bruin geeft een voorbeeld: “Door de jaren heen gaat de scheeps- constructie roesten. De vlakbeplating wordt dunner, dunner en dunner. Zeven jaar geleden kon de hellingwagen nog onder die plek staan, maar nu niet meer. Op basis van de diktemeting van het vorige rapport kunnen trends herkend worden.”
Ook kunnen schades worden voorkomen. Schades die vaak deels voor rekening komen van de eigenaar. “Bij dergelijke gevallen verwijst de werf veelal naar de door haar gehanteerde voorwaarden. Door deze voorwaarden staat de werf juridisch gezien erg sterk, behalve wanneer sprake is van grove nalatigheid. Anders kun je alleen nog een beroep doen op coulance of de goede naam van de werf, maar uiteindelijk blijf je als eigenaar zitten met het overgrote deel van de kosten.”
En vooral met de tijd meegerekend dat het schip uit de vaart is, kan de schade oplopen tot grote bedragen. “Het schip is het object waar jij je geld mee verdient. Het is leuk en aardig dat de meeste reparatiekosten door de verzekeraar worden vergoed, maar dan heb je behalve het eigen risico en de terugval in no-claimkorting ook nog de reparatiedagen dat het schip niet kan varen. Dat is zomaar tussen de 1.000 en 2.500 euro per dag. Reken maar uit; de kosten van het (laten) maken van een hellingen dokprocedure heb je zo terugverdiend. Deze rekensom moet mensen toch aan het denken zetten.”
Preventietips binnenvaart
Preventie en risicobeheer zijn vaak niet de eerste dingen waar u zich als ondernemer mee bezighoudt. Daarom denken wij graag met u mee!
