Minister Mark Harbers over verduurzaming

Transformatie van fossiele naar emissieloze logistiek

"Het is top of mind bij ons”, opent minister Mark Harbers het gesprek over de verduur­zaming. Daar waar zijn voor­gangers zich volledig konden concen­treren op de infrastructuur en het waterbeheer, daar heeft zijn ministerie de transformatie van fossiele naar emissieloze logistiek erbij gekregen.

Die transformatie is voor Neder­land van vitaal belang. Harbers stipte afgelopen zomer in een toespraak over Nederland als Distributieland al aan dat “we als klein landje The Gateway to Europe zijn en een derde van de Europese goederen vervoeren”. Maar de bewindsman waarschuwde ook: “Er komt ook veel op ons af.”

De klimaatdoelen richting 2050 staan vast en zijn volgens Harbers “onomkeerbaar”. Ondernemers in de binnenvaart en in het wegtransport krijgen dankzij een reeks subsidies daar waar nodig een duwtje in de rug.

 

Niet somber over het tempo van de verschoning

Maar ze zullen het toch ook op eigen kracht moeten doen, maakt hij in het gesprek meteen duidelijk. De liberale bewindsman is evenwel bepaald niet somber over het tempo van de – wat hij noemt – verschoning. Gemeten naar de situatie elders in Europa constateert hij dat Nederland goed meedraait in de kopgroep en zelfs op sommige gebieden voorop­loopt. Daarover later meer.

Eerst de financiën, een bron van zorg in een periode van inflatie, hoge brand­stofprijzen, stijgende rente en afne­mende groei.

"De transitie zal niet gaan zonder de inzet van de ondernemers"

“Natuurlijk is de portemonnee daarbij belangrijk. Het vraagt veel investeringen voordat je in die duur­zame toekomst beland bent. Tegelij­kertijd kennen we allemaal die andere boodschap van maatregelen om kli­maatverandering tegen te gaan. Die zijn onontkoombaar. Je weet dat de toekomst groen zal zijn en dat bepaalt in toenemende mate de - met een Engelse term - license to operate. Er is kortom geen mogelijkheid om stil te blijven zitten. De transitie zal niet gaan zonder de inzet van de ondernemers om daarmee zichzelf voor te bereiden op een toekomst waarin ze een goede boterham kunnen verdienen.”

Ondernemers in de logistiek moeten dus niet gaan wachten op subsidies?

Harbers: “Subsidies zijn instru­menten die we natuurlijk veel gebruiken in de vergroening. Maar een subsidie is per defini­tie een tegemoetkoming om daar waar het niet - of nog niet - vanzelf gaat, om daar een zetje te geven. Een subsi­die zal nooit de hele investering kun­nen vergoeden.”

Als voorbeeld van subsidies die nut hebben verwijst hij bijvoorbeeld naar de binnenvaart, waar het emissielabel is ingevoerd en overheidsbijdragen worden verstrekt voor uitlaatgasnabehandelingssystemen (roetfilters, katalysatoren). Het emissielabel laat zien hoe schoon een schip is, ook zon­der dat per se de nieuwste technieken worden toegepast.

“Heb je een oudere motor die goed werkt, maar daarop wel nabehande­ling gedaan, dan kun je dat met het emissielabel schonere motorprestaties aantonen. Dus dat helpt je ook alweer richting de markt”, aldus Harbers. “We hopen ook nog op korte termijn meer geld vrij te kunnen maken voor motor­vervanging, omdat we zien dat dat voor veel ondernemers aantrekkelijk is om daarin te investeren.”

Subsidiepot

Soms zijn de regelingen zo popu­lair, dat het aantal aanvragen het sub­sidiepotje snel leegzuigt. Zoals die voor motorvervanging of -aanpassing. Daarvoor is tussentijds 10 miljoen euro extra uitgetrokken, mede dankzij geld van het ministerie van Landbouw, Natuurbehoud en Voedselkwali­teit (LNV) voor de beperking van de stikstofuitstoot. Harbers zegt in gesprek te zijn over een vervolg. “We kijken nu even hoe die subsidie uitpakt, maar ik blijf natuurlijk in gesprek met de col­lega's van LNV, want we moeten ook de stikstofuitstoot naar beneden brengen en we kijken of het mogelijk is om daar wat te schuiven met die gelden.”

Vergroening binnenvaart

Harbers zegt zich in Europees verband ook sterk te maken voor uit­breiding van de subsidiemogelijkheden voor vergroening in de binnenvaart. Dat is volgens hem geen een­voudige klus, want een belangrijk deel van de Europese binnenvaart is in Nederlandse handen.

“Kijk, wij zijn een maritiem land, grote zeevarende natie, we hebben de grootste haven van het westelijk half­rond, hebben de eerste en de vierde haven van Europa, enorme achter­landverbindingen zowel per weg, spoor als binnenvaart. Andere Europese lan­den die verder landinwaarts liggen hebben soms de neiging te denken dat alle spulletjes die ze gebruiken vanzelf daar terechtkomen.

"Verschoning binnenvaart is voor heel Europa van belang"

Maar daar is een grote logistieke inspanning voor nodig en dat betekent dat verschoning van de binnenvaart uiteindelijk voor heel Europa van belang is. Dus ik blijf me ook op Europees niveau sterk maken voor het beschikbaar stellen van meer middelen. Maar helaas, zoals met al dit soort dingen, kan ik nog geen garantie geven dat dat ook op korte termijn tot resultaat leidt.”

Hoe zit het met extra middelen voor het wegvervoer?

“Daar wordt in 2026 de vrachtwagen­heffing ingevoerd en gaan binnen­landse en buitenlandse trucks meer dan nu betalen voor het gebruik van de weg. We hebben met de sector afge­sproken dat het extra geld dat hiermee binnenkomt weer wordt ingezet voor de verduurzaming en de innovatie van de sector en de ondersteuning daarbij. Dus ook dat is uiteindelijk een extra impuls voor de verduurzaming van de sector, waarbij de groene ondernemers die hun nek uitsteken ook weer gebruik kunnen maken van de terug­sluis van die vrachtwagenheffing.”

Volgens Harbers wordt flink geïn­vesteerd in de groene infrastructuur, zoals een netwerk van snellaadpalen en waterstof.

Landelijk dekkend basisnetwerk snellaadinfrastructuur

“We hebben samen te zorgen voor een landelijk dekkend basisnetwerk voor snellaadinfrastructuur. We pro­beren de logistieke laadinfrastructuur voor zowel marktpartijen als voor het bedrijfsleven financieel te stimuleren. En waar wij natuurlijk bovenop zitten met de collega's van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat, is om ervoor te zorgen dat we bij uit­breiding van de netcapaciteit reke­ning houden met die plekken waar straks de stroom voor het verkeer beschikbaar moet zijn.”

U was onlangs aanwezig als spreker op de klimaatconferentie COP27 in Egypte. Hoe staat Nederland er naar uw mening voor qua vergroening?

“Ik was op de klimaatconferentie, maar vooral voor het thema water, mijn andere portefeuille. Maar zowel in de wandelgangen bij de klimaatconferen­tie als in de Transportraad in de Euro­pese Unie hoor ik dat we er best goed voorstaan. Sterker nog, ik merk dat andere landen soms met argusogen naar ons kijken, hoe wij toch op heel veel fronten een koploperspositie pak­ken. Dat geldt bijvoorbeeld in de lucht­vaart, waar we ook nationaal met betrokken partijen stevige ambities hebben uitgesproken over de bijmen­ging van bio- of synthetische brandstof­fen bij kerosine. Zoveel dat de rest van Europa denkt van: Ja, leuk, jullie met je ambitieuze doelen, maar blijft er ook nog iets voor ons over?”, zegt Harbers, doelend op de nog beperkte beschikbaarheid van biokero­sine en synthetische brand­stoffen. Nederland wil vanaf 2030 een bijmengingsverplich­ting van 14 procent, maar Brussel houdt in het huidige voorstel vast aan 6 procent, waarbij landen dat verplichte percentage bijmenging niet zelf nog mogen ophogen.

‘Bedenk je even dat een kwart van alle laadpalen in Europa in Nederland staat’

De bewindsman wijst ook op de laadinfrastructuur. “Bedenk je even dat een kwart van alle laadpalen in Europa in Nederland staat. Dat bete­kent dat ook buurlanden die hier langskomen, denken: Goh, hoe hebben ze dat voor elkaar gekregen? En het simpele antwoord is juist ook door hele goede samenwerking, zowel vanuit de overheid, met financiële ondersteu­ning, maar uiteindelijk ook de uitvoe­ring door gemeenten die heel laag­drempelig in wijken bezig is met die uitrol van laadpalen. Daardoor kwam ook een thema als stadslogistiek op tafel. Hoe ga je de stadsdistributie ver­schonen? Dat kwam daardoor ook sneller op de agenda in Nederland.”

Volgens Harbers zijn “dat echt van die thema’s waarvoor we wel onze nek uitsteken. Over het algemeen merk ik dat men toch – ja - met gepaste bewon­dering kijkt naar de positie die wij hebben en de manier waarop wij de verduurzaming uitrollen”.

Het doel is om de stadsdistributie in 2025 emissievrij te kunnen uitvoeren. Gaat dat lukken?

“Nou ja, dat zijn ook allemaal van die dingen. Kijk, als je erover na gaat den­ken, dan kun je 1001 redenen beden­ken waarom het misschien niet zou lukken. Maar we hebben geen tijd te verliezen en moeten dus gewoon alles op alles zetten. En natuurlijk kom je genoeg hobbels tegen in de praktijk, zoals de laadvoorzieningen. Kijk, en ondertussen gaat het dan ook om de vraag of ondernemingen in staat zijn de daarbij behorende investeringen te doen. Dus ook hier helpen we met een subsidie voor de aanschaf van elektri­sche bestelauto’s.”

Bijna vierhonderd trucks komende jaren zonder uitstoot op de weg

Harbers wijst tevens op subsidie­maatregelen voor het grotere logis­tieke transport. Volgens hem zijn ook de bijdragen voor zero emissietrucks succesvol. “Die regeling ging dit jaar open en het aantal aanvragen was bin­nen een dag voldoende om het budget voor 2022 op te maken. Maar het bete­kent wel dat bijna vierhonderd trucks een subsidie hebben gekregen en de komende jaren zonder uitstoot de weg op gaan. Ook in 2023 is daarvoor weer budget beschikbaar.”

De komende jaren verwacht hij in het goederenvervoer over de weg meer tempo te kunnen maken door het terugsluizen van de vrachtwagenhef­fing naar de sector.

“De techniek moet ons ook nog een handje helpen. Voor zwaar vervoer zul je in de toekomst waarschijnlijk water­stof als meest ideale optie hebben. Maar je ziet voor de kleinere afstanden dat ondernemers voor batterij-elek­trisch kiezen en voor grotere afstanden voor waterstof, omdat de accu’s nog niet toereikend zijn. En dan loop je er tegenaan dat waterstofvoertuigen nog wel duurder zijn dan elektrische. Van­daar dat elektrisch nu toch nog vaak de eerste keuze is, als dat qua afstand haalbaar is. En als je hoort hoe truck­bouwers met innovatie bezig zijn, dan vind ik dat er heel veel redenen zijn om alles op alles te zetten, zodat we die klimaatambitie gewoon kunnen halen.”



 

 

U noemt de truckfabrikanten, maar de grote merken lijken nog niet erg met waterstof bezig te zijn. Is dat iets dat Europees wel speelt, bijvoorbeeld in de Transportraad?

“Ja, daar komen die thema's ook langs en weet je, dit heeft ook alle kenmer­ken van de grote transitie waar we middenin zitten. De technologische innovatie en marktkansen moeten zich een beetje gelijk op ontwikkelen. Dus ik zie om terechte redenen dat de transitie bij fabrikanten nog niet overal gemeengoed is. Maar wat wel van belang is dat we als samenleving wel duidelijk zijn over de doelen die we willen behalen. Je ziet dat de indu­strie qua personenauto’s daarin voor­oploopt qua techniek. Die techniek is daar verder ontwikkeld omdat het om kleinere voertuigen gaat. Maar je ziet wat je kunt bereiken als je stevig bent over de normen die eraan gaan komen, want dat is uiteindelijk een enorme aanjager voor de verduurzaming van het vervoer. En zo zal het uiteindelijk ook in de transportsector gaan, want er wordt wel volop aan gesleuteld en ontwikkeld om die nieuwe technieken ook beschikbaar te krijgen.”